据《宁夏法治报》（原《法治新报》）2015年3月29日的报道，银川地区出租车在所有机动车保有量当中所占比例仅为0.8%，但涉及出租车的交通事故占全部交通事故的11.06%。近年来，进入司法程序的、涉及出租车的赔偿案件占交通事故案件的比重也在逐年上升。由此引发的出租车一方停运损失、出租车司机误工费的权利范围、权利主体、赔偿义务人、第三者保险责任等司法实践争议一直存在。本文拟在银川地区出租车运营模式的背景下对上述争议作逐一辩析。
事实背景：在讨论上述问题之前，必须对银川地区出租车行业的基本情况有所交待。银川地区的出租车，均挂靠在出租车公司名下（以所有权登记在出租车名下为存在形式），公司本身并无车辆所有权，而是存在一个实际所有权人（自然人）。此种情形下，往往是实际车主出租给有营运资格的司机，或全承包或半承包（如车主全部承包给甲，甲再将夜班部分承包给乙；或实际车主经营白班，将夜班承包给他人），依承包时间段的不同，依约向车主交纳一定的租金，每日（24小时）的租金，长时间稳定在180元至220元之间；车辆税费、保险等由车主负责缴纳。出租车公司所起的作用，仅在于收取少量管理费，以及以公司名义强制收取保险费用，并以公司名义为车辆投保三者责任险以及司乘险。
争议问题之一：出租车停运损失是否等于出租车司机的误工费？出租车行业属于特许运营，仅有法人才能进行取得特许运营资格，司机亦须考取相应资质证书后才能驾驶出租车。出租车受损，司机赖以获取经济收入或生活的工具不能使用，当然会产生停运损失；出租车驾驶人员伤亡，出租车的部分时段同样不能运营，会产生误工损失。分析停运损失和误工损失的方法有很多，大多从相关概念出发，将上述损失定性为财产损失，加以成本经济学的理论加以论述。不论从哪种立论出发，有多么复杂的分析，可以肯定的是，在银川地区出租车行业运营模式下，无论是出租车受损还是出租车司机受伤，出租车均不能运营，均会产生出租车车主租金无法取得、出租车司机收入停止、相关税费无法上缴等损失，损失的性质、数量均是一致的。因此，出租车停运损失应等于出租车驾驶员的误工损失。为方便论述，在以下的分析中，将该损失简称为“出租车收入损失”。
争议问题之二：“出租车收入损失”的范围如何定性？一般而言，出租车司机因多种条件的限制和相异，在收入方面总会表现出个体差异。但从长远来看，出租车行业的收入一直稳定在一定的区间内，表现出该行业自身的特点，否则也不会有每年各地区各行业从业人员收入的统计数据存在。宁夏地区2013年度交通运输行业从业人员年均收入为55507元，2014年度为58565元，平均每自然日为150-160元之间。那么，每日的租金是否包含在上述收入之内，成为司法实践中一直争论的问题。我们认为，法不能违背常理。如果每自然日150元左右的收入当中包含了租金，而每位出租车司机每日平均负担的租金为90-100元。如此核减，出租车司机可用于支出生活的收入仅余50-60元，如此低的收入与出租车行业从业人员众多、市场活跃的情形是不相匹配的，显然也是不符合常理的。实践中，各出租车公司出具的出租车每日的营业收入证明均在400-500元之间。虽然此类证明因出租车公司与车主利益的一致性而未能尽显真实，但也不能完全否认其客观性，因为该数据基本上与前述行业从业人员收入统计数据与负担租金之和是相吻和的。因此，起码宁夏地区的交通运输行业从业人员的收入统计数据，大体上反映的是可支配收入（包括油、气消耗成本）。因此，出租车收入损失，均应以行业收入数据累加每日租金作为计算基数。
因出租车的税、管理费、保险费等成本，均由车主负担，故可以认为出租车的承包者向车主交纳的租金，已包含了上述成本，不应再列入“出租车收入损失”。实践中，大量出租车车主与承包者一般均有两项特别约定：第一，发生交通事故后，承包者须向车主赔偿车辆折旧费若干；第二，因发生交通事故产生的保险费上浮的费用，由承包者负担。出租车一方受损后，也有将上述两部分费用对侵权车辆一方提起诉讼的情形。我们认为，所谓“车辆折旧费”，可视为法律上的车辆贬值损失。《最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释理解与适用》一书中，对此有如下论述：“任何一部法律以及司法解释的出台，均要考虑当时的社会经济发展情况综合予以判断，目前我们尚不具备完全支持贬值损失的客观条件……对该损失持保守态度，倾向于原则上不支持。当然，在少数极端情形下，也可以考虑予以适当赔偿，但必须慎重，严格把握。”该观点似应作为主流观点，我们亦予赞同。因此，对于贬值损失，不应计入“出租车收入损失”之内，即法院持不支持的态度。对于出租车车主与承包者的合同约定，我们认为，应当借鉴民间借贷司法解释中对于划分利息保护区间的方法，对于承包者已按约定向车主支付贬值损失的，不应予以返还；对于出租车车主向承包者主张贬值损失的，不应予以支持。对于保险费上浮的费用，该事实确实存在。因为出租车往往以出租车公司名入集团投保，保险公司对其具有一定的优惠举措，如一个投保年度内未发生交通事故，则下一年度的保险费率会下调；因交通事故的发生，而致使该下调额度在下一年度取消，从而引发了保险费的上浮。我们认为，由于保险费率上浮或下调取决于保险公司的商业营销策略，与交通事故的发生没有完全必然的联系，或直接联系性被案外的商业行为所阻却，故该部分费用不应支持。对于车主向承包者主张保险费上浮损失，应当尊重合同约定，予以支持。上述两项费用的最终处理方案不尽相同。我们认为，车辆贬值损失在目前条件下，主流观点持不支持的态度，已多少带有一点法律禁止性规定的意味。出租车车主与承包者就该项费用的约定，在法无明文禁止性规定的情况下，不能不予以尊重；但是，在出租车承包者无法从侵权方获得贬值损失赔偿的司法主流环境下，又不能对车主向承包者依约索要贬值损失持鼓励的态度。而对于保险费上浮的费用，主因在于保险公司的商业策略，是出租车车主和车辆承包者必须共同面临的商业机会或风险，因此必须严格按照合同约定主张权利、履行义务。
争议之三：谁来主张“出租车收入损失”？一辆出租车的获益者，除出租车公司之外，尚有车主、白班司机、夜班司机；白班或夜班司机可能是车辆的承包者或半承包者，车主也可能是白班或夜班司机。司法实践中，出租车司机发生交通事故致出租车受损，往往会将另一班司机的损失一并诉至法院。应当肯定，该诉请以非法律的眼光来看，是符合常理的，因为出租车受损肯定也使另一班司机失去收入来源，而另一班司机本身也无诉讼的动因，因为交通事故并非发生在其本人驾驶过程中。但是，以司法活动的被动性原则来讲，对于仅以一班司机作为原告的案件，仅能支持该班司机的损失，即所谓“不告不理”。对于出租车司机人身受损的，不存在另一班司机的损失，权利主体显而易见，不再赘述。对于车主、白班司机、夜班司机共同起诉的，应将车辆租金之获益权归于车主，对其他收入之获益权归于司机。
争议之四：谁来承担“出租车收入损失”？全国版本的交强险和商业三者险条款，均将停运损失列为免责即拒绝赔偿的情形。部分法院往往以“免责条款未经严格提示或告知”或“停运损失亦属必然的财产损失”为由而判令停运损失由交强险及商业三者险的保险人承担。我们认为，实践中，投保人未在保险条款免责提示栏签字，以及保险人未将免责条款以黑体字加粗进行提示的情形极为鲜见，仅以保险公司未能及时举证已尽到告知义务为由，让保险人承担该项损失显属牵强；停运损失的不可预测性，也使得保险公司在设计保险险种、测算保险的投入收益比环节上严重增加了难度，故保险公司将停运损失作为免赔事由是相当理由的；此种情形已涉及到保险行业内部非常专业的商业测算行为，司法立场论已经不足以加以解释或运用。那么，在有证据证明保险公司尽到提示告知义务的情形下，则必须遵守合同约定，以“停运损失亦属必然的财产损失”为由判令保险公司承担停运损失的立论也就没有了事实和法律依据。我们在本文中主张出租车停运损失等同于出租车司机误工损失，更主张各方当事人应信守保险合同约定，由此逻辑得出的结论是：当出租车司机人身受损时（不论是因驾驶出租车还是以其他方式），“出租车收入损失”即转化为司机误工费，第三者保险的保险公司当然应承担赔偿责任；当仅有出租车受损时，“出租车收入损失”即转化为出租车停运损失，依据保险合同约定，保险公司自不应承担责任，而应由侵权人向受害人赔偿。在出租车司机人身与出租车同时受损时，凡出租车司机的误工期内，“出租车收入损失”应视作误工费；如出租车修理、重置期间确实超出司机的误工期，则超出部分应视作出租车停运损失。
小结：由于行业资格准入、管理模式复杂、挂靠、利益主体多方等因素的存在，出租车行业确有不同于其他行业的特点，甚至可以称之为特殊。在处理出租车停运损失和司机误工费时，应从侵权因果关系以及损失的必然性、直接性出发，正确秉承司法立场，抛弃“营运收入不可预测”、“保险公司能赔则赔”等错误和陈旧观念，合法合理地认定停运损失和误工费，从而正确处理该类型纠纷，促进出租车行业的健康科学发展。
撰稿人：小额速裁庭 任海权
